拉动效应递减

    在4万亿元投资计划中，铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解，之所以能在很短时间内上马如此多的项目，得益于此前相关部委、各省做的交通规划，仅国务院批准的规划就达十多个，使得项目储备相当充足。

    刘斌认为，国家将交通作为投资的重点，是由于交通投资有如下特点：一是交通确实需要大发展，二是交通不同于房地产等竞争性行业，它是政府可以直接投资的领域之一。此外，交通投资覆盖面广，可以全国铺开，惠及各方，在省市县各个层面都有显现，这也便于调动地方政府积极性。

    在刘斌看来，和上轮相比，这轮投资在方向上有所调整。1998年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主，此后直接拉动十几年高速公路的发展，但这一轮增量投资更多的是用于铁路，“感觉铁路更红火点”。

    铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。他告诉《财经》记者，近一年多是中国铁路建设发展最快的时期，2009年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。

    以铁路的基本建设投资为例，2009年全年共完成6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长79％，超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。截至2009年年底，中国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。今后三年，还将开工建设一批新线，投资规模大幅度增加。

    刘斌去年进行了交通基础设施投资对经济拉动效应的研究，他比较了两轮扩内需政策后发现，虽然投资规模比上次大很多，但是由于中国固定资产投资规模与1998年有较大幅度的增长，拉动效果是下降的。按照测算，上轮交通投资对经济增加贡献率为1.5％左右，这轮则为0.7％左右。

    交通投资的短期性、应急性加大了中国经济二次探底的风险。刘斌认为，从1998年的经验来看，交通投资部门不是GDP的主要生产部门，不能把经济增长过多依赖交通投资。