过剩之争

    随着“4万亿”投资计划的施行，本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。

    “公路过早建设带来的问题是，在没有足够大运输量的前提下，还要进行维护，所收费用还不够公路维护费，甚至不够为那些收费员开工资。” 中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。

    张汉亚说，中国目前已经拥有高速公路4万多公里，有效缩短了城市间的距离，因此没必要把机场建得过于密集。比如，广西某地建设了一个机场，很长时间没有航班，后来终于确定了一个航班，每周飞一班，为此市政府每年支付航空公司400万元以维持运营。

    伴随着“铁公机”的超常规发展，各界的担忧和反对声从未中断过。

    “如此之快的、超越常规的，甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展，肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里，也会出现在那里，只是时间、地点和规模问题。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。

    他认为，铁路建设存在定位失误和投资浪费问题，其突出表现是：铁路客运专线修建标准过高，速度目标值超过现阶段实际需要；平行线路修建过多，导致未来铁路资源利用度不高；铁路建设与地方实际需求结合度不高，导致重复建设情况；铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式，铁路资金利用效率存在较多问题。

    李红昌以平行线路为例介绍说，从理论上来看，200公里的铁路复线通过增长客货运输密度，购置机车车辆，优化调度指挥，是可以满足日益增长的客货运输需求。但是，中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路，明显存在重复建设和浪费现象。

    他呼吁，铁路建设的推进速度必须放缓，不能贪图铺摊子，一定要按照百年大计的思路，严格控制进度和质量。

    至于机场建设，各方分歧较大。

    中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者，各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。2008年，国务院批准通过《全国民用机场布局规划》，按照规划，到2020年全国民用机场将达244个，其中新建机场97个。

    于剑介绍说，当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿，考虑到当时的财力，规划出台后资金并未落实，这次国家出台4万亿元投资计划后，“无非是用这些资金落实这些规划”。

    根据2008年的测算，国内机场密度是每万平方公里0.16个机场，按1.5小时车程算，全国45％的行政县和38％的人口享受不到航空服务。全国城市有600个，但通航城市只有140多个，占比20％多，航空服务范围较窄。于剑认为，从全国布局来讲，机场数量偏少，服务范围广度不够。

    财政部财政科学研究所所长贾康则认为，对于机场建设政府必须做好发展规划，长远考虑，“与铁路公路相比，机场项目有区别，它更需要与市场接轨。机场规划容易出现走得过头的情况，很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性，但过于超前也有问题。”

    对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题，于剑认为，关键是机场战略定位要差异化，“哪个机场做枢纽，哪个机场做直达，哪个机场做低成本，是布局问题，更是管理的问题。”